搭載L3級自動駕駛功能的小鵬P7即將在12天后上市,但如何解決L3落地難的問題,仍是業(yè)界討論的熱點。

今年3月,奧迪確認(rèn)正在加強L4級及以上自動駕駛技術(shù)研發(fā),這意味著L3級技術(shù)路線被邊緣化。但小鵬汽車仍認(rèn)為L3級自研有其必要性,并提出了涵蓋L3級功能在內(nèi)的自動駕駛計劃。

2020年,小鵬汽車計劃實現(xiàn)L3級自動駕駛系統(tǒng)(XPILOT 3.0)量產(chǎn),包括高速自動駕駛、360度感知能力及智能座艙等,到2021年計劃實現(xiàn)XPILOT 3.5和基于停車場(代客)自主泊車量產(chǎn),2020通過OTA迭代至XPILOT 4.0,2024年以后實現(xiàn)局部的完全自動駕駛量產(chǎn)。

小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人黃鑫在接受包括未來汽車日報(ID:auto-time)在內(nèi)的媒體采訪時表示,L3級自動駕駛就像一個瓶子,關(guān)鍵看賦予它什么樣的內(nèi)容。

“自動駕駛就像是皇冠上的珍珠。”黃鑫以此形容自動駕駛在小鵬汽車整體戰(zhàn)略中的地位。小鵬汽車CEO何小鵬也曾公開表示,希望到2025-2030年,智能汽車可以實現(xiàn)安全的無人駕駛。

L3級自動駕駛就像一個瓶子

“我們現(xiàn)在處于應(yīng)用層和交互層落地的沖刺階段。”黃鑫在采訪中表示,小鵬L3級自動駕駛的整個架構(gòu)是重新設(shè)計的,去年10月平臺層已搭建完成,目前就差臨門一腳。

目前,小鵬自動駕駛團隊共300余人,分別在北京、上海、廣州、硅谷與圣地亞哥工作,其中硅谷的底層算法團隊超過百人。

“我們的自研投入很大,從大屏、電子電氣架構(gòu)、嵌入式、總線到板卡全部涉及,硬件也會參與設(shè)計,因為要整車OTA。”何小鵬此前向36氪表示,自研是為了把中國化做得更好,雖然在研發(fā)上進行高投入,但月交付一萬輛車就可以實現(xiàn)盈虧平衡。

小鵬汽車CEO何小鵬 來源:小鵬官網(wǎng)

“他(何小鵬)對這個(L3級自動駕駛)其實是很堅決的。”小鵬自動駕駛產(chǎn)品負(fù)責(zé)人黃鑫表示,何小鵬希望其自動駕駛團隊能將L3級自動駕駛場景進行更快更全的覆蓋。

今年3月,工信部將L3級自動駕駛定性為“限定條件下的自動化”,即駕駛員大部分時間可以將駕駛權(quán)完全交由自動駕駛車輛,但需要在必要時(隨時)能夠接管車輛。這意味著,L3是輔助駕駛功能向完全自動駕駛的過渡階段,它要求人類駕駛員在解放雙手雙腳的情況下,仍保持對道路狀況的高度注意。

因此,許多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為L3“比較雞肋”,谷歌及福特也因L3級自動駕駛系統(tǒng)的控制權(quán)轉(zhuǎn)移及人機責(zé)任等問題,跳過L3級研究,直奔L4級自動駕駛汽車研發(fā)。 

在國內(nèi)的新造車企業(yè)中,蔚來汽車與英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye共同研發(fā)L4級自動駕駛技術(shù),威馬選擇搭載百度Apollo提供的L3級自動駕駛方案。小鵬汽車則和特斯拉走同一條路線,循序漸進地進行自主研發(fā)。

黃鑫認(rèn)為,可以將L3級看作是一個瓶子,如今有很大爭議的原因是每個人想裝進瓶子里的東西不一樣。

“不管L3還是L4,關(guān)鍵是看賦予它的內(nèi)容是什么。比如L3級的覆蓋場景有多少,以及每公里駕駛員的接管次數(shù)。”黃鑫表示,小鵬希望在駕駛員有效監(jiān)控的情況下,讓L3在出行時間和行程分配上發(fā)揮更大作用。

小鵬XPILOT 3.0 紅綠燈識別視頻截圖 來源:受訪者供圖

目前國內(nèi)仍不允許駕駛員在行車過程中雙手脫離方向盤,但黃鑫認(rèn)為,在相關(guān)規(guī)定落地前應(yīng)準(zhǔn)備好相關(guān)的技術(shù),“這是我們現(xiàn)在對L3的態(tài)度”。

毫米波雷達更適合量產(chǎn)

4月27日即將發(fā)布的小鵬汽車第二款量產(chǎn)車型P7,搭載小鵬XPILOT 3.0系統(tǒng)。這套系統(tǒng)采用英偉達Xavier自動駕駛芯片、12個超聲波傳感器、5個高精度博世第五代毫米波雷達、13個自動駕駛攝像頭、1個車內(nèi)攝像頭及相對定位精度小于0.3%的高精度地圖。

從硬件配置可以看出,小鵬選擇了無激光雷達的L3級自研路線。

據(jù)億歐網(wǎng)統(tǒng)計,目前激光雷達的探測角度(15度-360度)比毫米波雷達(10度-70度)更廣,且障礙物識別能力也相對較強,因此激光雷達也被視為完全自動駕駛的基石。L2級普遍使用8個超聲波雷達搭配5個毫米波雷達(1個長距離+4個短距離)的搭配,L3級在這方面仍有技術(shù)路線爭議。

長城汽車認(rèn)為,從L3級所需的安全冗余來看,激光雷達是必須的。奧迪L3級車型設(shè)計時也安裝了4線激光雷達。

但由于激光雷達成本高昂且易受惡劣天氣影響失去作用,特斯拉首先跳出來表明立場,認(rèn)為激光雷達不是必需的,其自動駕駛感知使用了超聲波雷達+毫米波雷達+攝像頭的組合。長安汽車的L3級車型也未使用激光雷達。

“激光雷達沒有那么完美,毫米波雷達也沒有大家想象得那么不堪。”黃鑫在接受采訪時表示,最新一代的毫米波雷達性能可達到激光雷達的70%-80%,但成本并不會增加很多,相比激光雷達更適合用于量產(chǎn)車型。

黃鑫坦言,激光雷達確實有技術(shù)優(yōu)勢,但需要衡量優(yōu)勢是否足以覆蓋其成本。

通過安裝激光雷達,L3級自動駕駛的適用場景增加了20%,但成本增長了40%-50%。“量產(chǎn)不得不考慮投入產(chǎn)出比,以及最后誰來買單的問題。”

此外,黃鑫認(rèn)為,L3及以上級別自動駕駛的核心關(guān)鍵是預(yù)測而非感知,而攝像頭在預(yù)測方面比激光雷達更有優(yōu)勢。因此,各種傳感器需要綜合使用,是否使用激光雷達并不是最重要的因素。

小鵬XPILOT 3.0前向泊車視頻截圖 來源:受訪者供圖

以自主泊車為例,小鵬汽車可以通過側(cè)前向攝像頭能夠提前發(fā)現(xiàn)前方車位進行視覺泊車,并通過SLAM(定位與地圖構(gòu)建)建立停車場三維模型。

“不需要停車場的基礎(chǔ)設(shè)施配合,在車端就可以實時完成。”黃鑫告訴未來汽車日報(ID:auto-time),就像錄入指紋以解鎖手機一樣,小鵬汽車通過環(huán)車身的攝像頭和控制器的六軸IMU(Inertial Measurement Unit,慣性測量儀)傳感器信號來刻畫停車場,第二次入庫就可使用模型進行泊車。