海運運費經歷長達兩年的上漲后，終于從過去幾個月開始緩慢回落，行業逐步恢復正常化。這得益于各大港口吞吐量的普遍提高以及隨之而來的擁堵情況改善。隨著貨運運力恢復，承運商利潤下滑，托運人逐漸在市場中處于有利地位，重新談判合同協議，以順應當前的定價環境。

迄今為止，美國的進口量打破了需求疲軟的預測，長灘港的貨運量在2022年6月取得最佳季度記錄。6月，來自亞洲的進口量繼續保持強勁，達到169萬TEU，較5月僅小幅下滑2％。考慮到返校零售旺季臨近，托運人提前補貨，預計下個月美國進口量將保持在相同水平。

然而，6月船舶延誤率環比有所改善，特別是跨太平洋航線（中國／長灘港和中國／紐約港）尤為突出。過去一年美國港口待泊船只如滾雪球般越排越長，2022年上半年中國的制造業活動和貨物運輸受疫情影響，為美國港口清理待泊船只提供契機。這也全面提高了承運商的運輸可靠性。

“東海岸港口（尤其是薩凡納港）持續擁堵，最近奧克蘭港AB5法案抗議者也造成了延誤，除此之外，我們能夠看到承運商在全球范圍內的準班率正在持續改善。”

-Josh Brazil，project44 供應鏈洞察副總裁

2022 年 1 月上海港到長灘港的延誤天數中位數為 11 天（約 1.5 周），6 月該數據下降至僅 1 天，這反映了自今年年初以來承運商在遏制延誤方面取得的進展。

2021 年，美國東海岸很少發生船只排隊，甚至在年底節假日貨運旺季也少有船只延誤。但是，由于西海岸

延誤天數增加，托運人轉向東海岸港口以加快交付。港口因大量進港船只不堪重負，導致東海岸在 2022 年前三個月的延誤激增。薩凡納港的擴建還在進行，7 月待泊船只數量已增至 30 艘以上，進一步加劇了夏季東海岸和墨西哥灣沿岸地區港口的擁堵。

改道至東海岸也是對國際碼頭暨倉儲工會 (ILWU) 與太平洋海事協會 (PMA) 合同談判的反應，這場談判影響著西海岸超過 22,000 名碼頭工人。該合同已在 6 月到期，目前正在重新談判，在此期間，任何停擺或罷工都將進一步給本就脆弱的局勢帶來麻煩，這讓托運人更加擔憂，并因此選擇避開西海岸。

“看來，承運商在安排船期表時考慮到了東海岸港口的擁堵情況。盡管像薩凡納港和休斯頓港等熱門港口的船只大排長龍，但總體而言，目前的船期延誤在持續改善。判斷這一趨勢是否會繼續還為時過早，特別是進入旺季后，貨運量預計將超過當前紀錄。”

— Josh Brazil，project44 供應鏈洞察副總裁

即使算上熱門港口薩凡納港，東海岸的延誤時間從 3 月的 15 天（約 2 周）峰值下降至 6 月的 6 天，這要歸功于港口整體效率的提高，以及全美卡車運力的緩解，改善了陸上運輸情況。這一趨勢是否會持續至旺季，還有待觀察。

與今年年初相比，到美國東海岸的集裝箱即期運費也已大幅下降。

貨運和船舶延誤

今年年初以來，承運商已經能夠逐步縮短所有主要貿易航線的貨運延誤天數，但自 5 月以來這一趨勢明顯處于停滯狀態。迄今為止，跨大西洋貿易航線的延誤天數降幅最大，1-6 月間縮短了 50%。然而，由于各種陸上物流問題，6 月延誤天數月度環比小幅上升，從 5 月的 5.17 天增加至 5.71 天。

工人暑期休假，加上部分新冠陽性，德國、荷蘭和比利時的主要港口均出現了勞動力短缺問題。德國港口繼續面臨困境，因為工會要求加薪以應對高通脹率，發動碼頭工人罷工。截至日前，德國服務行業工會（ver.di）、德國港口工會和德國海港公司中央協會（ZDS）之間已進行七輪談判，均以陷入僵局告終。

6月，跨太平洋航線也出現了一些問題，延誤天數從5月的5.24天攀升至5.31天。隨著中國疫情緩解及其港口恢復正常作業，延誤天數的延長可歸因于美國港口，特別是美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口，在從美國西海岸改道后船舶停靠數量驟增。出乎意料的是，6月亞歐航線表現出色，延誤天數月度環比小幅改善，從5.76天縮短至5.61天。通過觀察中國-美國東海岸和中國-美國西海岸貿易航線的船舶延誤，可以從另一個角度了解跨太平洋航線的延誤情況。

例如，今年中國-美國西海岸貿易航線明顯改善，原因是中國受疫情影響、承運商增加空白航行，以及托運人因勞動合同談判將進口貨物從西海岸轉運至其他港口。然而，由于進口商訂單增多，急于補充庫存為返校季需求做好準備，自4月以來上述改善似乎已停滯。

集裝箱航運公司為了調節全球運費將做出巨大努力，包括MSC、馬士基和HMM在內的2M聯盟空白航行率在7月底將達到51％。緊隨2M聯盟之后，由Hapag Lloyd、NYK和陽明海運等主要成員組成的THE Alliance空白航行率在7月最高達到45％。

成員包括CMA CGM、Cosco、OOCL和長榮海運等集裝箱航運公司的Ocean Alliance，是7月表現最穩定的聯盟，空白航行率最高為24％，約為其他兩個聯盟預計空白航行率的一半。

集裝箱推延率

由于船期表可靠性的提高，過去幾個月集裝箱轉運推延率有所下降，但各聯盟的轉運推延率仍遠高于疫情前正常水平。自今年年初以來，2M聯盟下降最為顯著，從1月的45％左右下降至6月的不足30％。

THE Alliance也有明顯改善，從1月的40％以上下降至6月的30％左右。Ocean Alliance則繼續遠高于其他兩大聯盟。1月接近55％，但6月逐漸降至50％以下。

非聯盟承運商的推延率與聯盟承運商相當，但月度環比增加了4％。

展望

總體而言，6月，隨著北美和中國船期表可靠性與港口條件的改善，集裝箱航運公司的表現也有所提升。盡管如此，歐州和美國港口正面臨罷工和合同談判等嚴重阻礙，可能會對全球集裝箱運輸和承運商表現產生連鎖影響。在中國，盡管疫情形勢得到緩解，但疫情的反復恐將引發新一輪挑戰。

美國西海岸港口同樣需要注意，因為政府正與工會就加薪和港口自動化的分歧進行談判。盡管目前還不令人擔憂，但這一情形可能會隨時變化，將今年在改善船舶和貨運延誤方面的努力付之東流。

美國還存在一些陸上物流問題，特別是多式聯運的鐵路運輸問題。盡管今年的卡車運力有所恢復，但鐵路并沒有好轉，洛杉磯港和長灘港的鐵路集裝箱滯留時間是去年的兩倍。在淡季，鐵路集裝箱貨運量通常會增加，因為在市場需求不迫切的時候，托運人傾向于通過鐵路運輸貨物。鐵路相對于卡車運輸而言價格更有優勢，但需要注意的是，鐵路運輸貨物的時間要長于卡車運輸。

盡管如此，如果洛杉磯港和長灘港貨物進口量繼續創歷史新高（即使在淡季），且長期滯留的集裝箱數量滾雪球般持續增加，那么這些港口很快就將面臨擁堵。洛杉磯港和長灘港處理約 40% 的美國進口貨物量，如果這些港口出現任何瓶頸，都會立刻沖擊到本已脆弱的物流生態系統。陷入困境的美國西海岸將影響承運商船期表可靠性，這可能會推高運費，并導致船舶排隊等待。

面臨全球通脹壓力、高油價和需求波動，承運商更需要把握形勢變化，做出正確決策，打造服務競爭優勢。