清晨六點，在廣東省某個村莊，天色微亮，霧氣還未散盡，一輛藍白相間的無人物流車沿著鄉村小路平穩駛來。在拐進村口的那一刻，它完成了一個干凈利落的轉彎，隨后精準地停靠在村民老林家門口——這不是某場“黑科技秀”，而是物流行業正在上演的一場真實變革。

隨著智能駕駛與現代物流的加速融合，無人物流車正成為重塑快遞配送的關鍵力量。從末端補貨到園區中轉，從平臺生態協同到商業模式躍遷，技術應用正走出試驗田，駛向規模化落地的主航道。近日，《證券日報》記者深入產業一線，試圖勾勒出這場以“降本、提效、增值”為核心命題的產業重構圖譜。

降本：重塑物流鏈路

國家郵政局數據顯示，截至2024年底，快遞物流無人車規模化應用已累計超過6000臺，為100多個細分場景用戶交付了上億件訂單。

無人物流車規模化應用的擴容，離不開政策“組合拳”同步發力。2024年11月份，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《有效降低全社會物流成本行動方案》，明確提出推廣無人車技術；今年5月份，商務部等八部門聯合印發的《加快數智供應鏈發展專項行動計劃》提出，“推廣智能立體倉庫、自動導引車、無人配送車等設施設備，實現人、車、貨智能調度”。

其中，快遞末端配送成為無人物流車最具規模化潛力的應用場景之一，在門店補貨、生鮮零售、藥品配送等細分領域，涌現出一批成熟落地案例。

例如在深圳，杭州順豐同城實業股份有限公司（以下簡稱“順豐同城”）聯合肯德基，推出“騎手+無人車”混合配送模式。午高峰期間，一輛無人物流車從門店出發，穿越既定道路，駛往企業園區騎手交接點。騎手只經過短程便將餐食送至顧客手中，無人物流車承擔了中段“奔波”。

順豐同城相關負責人對《證券日報》記者表示：“利用‘無人車+騎手’的協同模式，在降低成本、釋放人效、提升配送效率的同時，可實現更多創新性任務處理，如承接長距離、大重量、異形件等高價值非標配送需求。”

在物流降本之路上，干線運輸環節的自動化正在提速。7月份京東物流股份有限公司發布自研無人輕卡“京東物流VAN”，具備L4級自動駕駛能力，可替代傳統4.2米貨車，用于物流擺渡及傳站運輸等，運營成本有望節省約60%。

“在港口、礦區、園區干線、機場內場、環衛作業等封閉或半封閉場景，無人物流車已實現技術閉環，并具備跨園區遷移能力。這類場景有三個典型特征：任務固定、交互簡單、里程密度高。這意味著單車有效小時及車隊利用率更易提升，單位里程成本也將隨規模擴張而持續下行。”沙利文大中華區咨詢總監楊磊對《證券日報》記者表示。

不過，無人物流車的意義遠不止于“降本”。中國數實融合50人論壇智庫專家洪勇在接受《證券日報》記者采訪時表示：“快遞員不再耗時往返網點與驛站之間，釋放出的時間可用于上門攬收、客戶服務、增值拓展，由此構建差異化服務體驗，推動快遞員從‘配送’向‘客戶運營’角色演進，有望為企業打開服務能力溢價空間。”

提效：產業鏈協同發力

在場景快速擴容的推動下，無人物流車產業鏈正由單點優化邁向系統性提效，多主體協同、商業模式創新成為行業新常態。

今年4月份，中通快遞股份有限公司與新石器慧通（北京）科技有限公司簽署戰略合作協議，在末端配送場景展開全方位合作，將數字化觸角延伸至收轉運派各環節；7月份，申通快遞股份有限公司與菜鳥無人車達成戰略合作，加速無人配送規模化應用，聯合探索適配多場景的新車型與模式。

不難看出，“技術+平臺”的合作方式正成為行業發展主流范式，共同構建起“技術研發—場景驗證—用戶反饋”的閉環生態。其中，無人駕駛企業聚焦整車研發，憑借感知系統、決策算法及控制系統等核心能力，承擔產品定義與技術迭代等關鍵角色；電商與物流平臺則依托其完整的倉儲—分揀—配送鏈路，進行算法優化、驗證商業模型，為無人配送車提供應用土壤。

“分工降低行業試錯成本，技術公司規避重資產運營風險，平臺企業繞開底層研發周期，最終雙方通過數據共享，實現研發效率倍增。”珠海黑崎資本投資管理合伙企業首席戰略官陳興文對《證券日報》記者表示。

除技術共享外，商業模式也在持續創新。傳統模式中，無人物流車多由物流企業自營或廠商承攬，如今，越來越多廠商探索“硬件銷售+服務月度訂閱”等新模式，商業體系由“重”轉“輕”。

例如，九識（蘇州）智能科技有限公司向客戶銷售整車的同時，推出FSD（完全智能駕駛）月度訂閱服務，費用低至1800元/月，用戶可根據實際需求選擇訂閱時長，無需承擔高昂的初期投資成本，大大降低了使用門檻。

洪勇認為，這些由平臺企業牽頭、技術方參與的協同共建模式，正構建起一個靈活、多元的無人配送新生態。在產業鏈持續提效的背景下，無人物流車已初步跑通“技術閉環—商業閉環”路徑。

“未來，隨著規模擴張與成本的進一步下探，低門檻、可復制的智能配送服務有望真正走向普惠化、規模化落地。”洪勇如是說。

增值：商業化破局“最后一躍”

記者調研發現，產業加速落地的同時，還有尚未厘清的制度鴻溝以及技術“長尾”。

一方面，難在“路權”不穩。盡管政策逐步松綁，但試點城市之間對車型定義、準入規范、事故責任劃分等無統一標準，跨區域運營面臨制度斷層。另一方面，技術尚未跨越復雜場景的“長尾曲線”。目前，多數車輛仍依賴高精地圖與激光雷達，采用固定路線、任務觸發的“半自動”運行模式，尚不具備大范圍、多變量環境下的動態決策能力，夜間、雨雪天氣、人車混行等場景，仍是規模化部署的主要瓶頸。

產品同質化也日趨明顯。一些廠家為搶占份額采取低價策略，甚至出現“戰略性虧損”。

“這是新興市場早期的典型特征，體現了企業對市場份額的爭奪和對未來增長空間的押注，但長期會影響行業健康發展。”陳興文認為，隨著零部件技術突破和規模效應顯現，無人物流車成本有望繼續下降。同時各方也需在技術差異化、場景深耕及服務生態構建方面發力，積極探索可持續的商業模式。

在此背景下，技術深度、車隊級運營能力，能否形成標準化、可快速復制的落地模板，成為新一輪競爭焦點。

馭勢科技（北京）股份有限公司相關負責人對《證券日報》記者表示：“公司已在全球多個樞紐級機場率先實現大規模自動駕駛運營，在高門檻應用場景中建立了差異化優勢。目前具備從算法研發到工程部署的完整能力鏈，能夠輸出平臺級、系統級一體化解決方案，綜合競爭力相較聚焦單一功能的垂直型廠商更具優勢。”

廣州文遠知行科技有限公司相關負責人則對《證券日報》記者表示：“公司近日推出的W5無人物流車，具備5.5立方米載貨容積，在同類產品中處于領先水平，同時具備全場景適應、長續航、大載重以及車端、云端與運營端一站式部署等優勢，直擊物流行業痛點。”

此外，治理協同也將直接影響產業規模上限。“準入+監管”并行的制度合力，正為行業高質量發展保駕護航。東吳證券研報顯示，目前全國有200多個城市已開放路權審批，流程從申請到測試周期縮短至3個月到6個月。

“產業在加速，門檻也在抬高。”楊磊向記者直言，如今市場競爭趨于白熱化，真正具備跨車型、跨場景數據治理與仿真能力，并能聯合主機廠、能源補給、保險等生態伙伴，構建穩固協同網絡的企業，將更有機會實現“越跑越安全、越跑越便宜”的正向循環。

從清晨鄉道的一次精準轉彎，到繁華都市日益普遍的“無人交付”，無人物流車正從點到面、由淺入深，嵌入社會物流系統的“毛細血管”。這背后，是政策、技術、資本和商業模式的多重驅動，更是產業鏈深度協同的集中體現。可以預見，以無人物流車為起點，一個以“無人化”為核心的智能物流新生態，正逐步駛入千家萬戶。